最高续航里程超1000km，蔚来发布首款电动轿车ET7
（文/徐喆）全新旗舰轿车ET7；150度电池包，新车续航里程超过1000km；采用全栈自动驾驶技术的自动驾驶技术NAD；服务能力提升三倍的蔚来第二代换电站………每一次的蔚来日（NIO Day）都是信息量爆炸，这一次也不例外。
2021年1月9日，以“Always Forward”为主题的2020蔚来日在成都举行。备受外界期待的蔚来首款智能电动旗舰轿车ET7也在当日正式发布，补贴前起售价人民币44.8万元，BaaS方案补贴前起售价人民币37.8万元。
首款电动轿车ET7亮相
蔚来ET7定位中大型纯电动车，车身尺寸为5098/1987/1505mm，轴距3060mm，车型对标保时捷Panamera、宝马7系及奔驰S级。
ET7搭载前180千瓦永磁电机和后300千瓦感应电机，最大功率480千瓦，峰值扭矩850牛米，零到百公里加速3.9秒，百公里到零制动距离33.5米；风阻系数低至0.23Cd。
与ET7同步亮相的还有150kWh电池包。该电池包采用量产固态电池技术，实现了360Wh/kg的超高能量密度，所有蔚来车型均可升级。搭载150kWh电池包，蔚来全系车型获得超长NEDC续航，2018款ES8超730km，全新ES8超850km，ES6和EC6超900km。
至于ET7，搭载70kWh电池包NEDC续航超500公里，100kWh续航超700公里，150kWh续航超1000公里。
蔚来将ET7的内部空间定义成一个“有温度的第二起居室”，其内饰采用特殊的可再生藤木材质，超纤绒顶棚，智能无框电吸门，中控大屏和数字仪表屏的尺寸、分辨率和对比度也作出了大幅度的提升，并标配了23个扬声器，输出功率达1000瓦，打造首个7.1.4车载沉浸声系统。
此外，ET7应用了蔚来第二代数字座舱技术，搭载高通第三代数字座舱计算平台，拥有更强的车载移动互联与通讯能力。新车还搭载了NOMI Mate 2.0，车内采用环绕式光瀑氛围灯，64种颜色可调，前后排加热通风按摩座椅……重点是，这些全部都是标配。
首次公布自动驾驶NAD以及超感系统AQUILA
蔚来创始人、董事长、CEO李斌说，“智能 汽车 ，不仅要拼马力，更要拼算力！”
由此，NIO DAY上，蔚来还首次公布了最新的自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving），以及超感系统AQUILA和超算平台Adam。
据介绍，蔚来超感系统AQUILA配备33个高性能感知硬件，其中包括11个800万像素高清摄像头，分辨率6倍于特斯拉FSD、1个超远距离高精度激光雷达。等效300线激光雷达，120 超广视角, 500米超远探测距离。更具备动态聚焦的凝视功能，更好追踪车辆和行人。
蔚来超算平台Adam搭载四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力高达1016TOPS，7倍于特斯拉FSD，而这也是迄今为止最强大的量产移动计算平台。
基于此，蔚来建立了包含感知算法、地图定位、控制策略和底层系统在内的全栈自动驾驶技术能力，将逐步实现高速、城区、停车、加电等场景下轻松安全的点到点自动驾驶体验。
二代换电站 可实现自动泊入，最多可容纳13块电池
为不断提升换电服务体验，蔚来正式发布第二代换电站。第二代换电站最多可容纳13块电池包，单日服务能力可达312台次，换电能力及效率是现在的4倍。另外，车辆可实现自动泊入，用户无需下车，即可在车内一键启动自助换电。
据了解，蔚来将加快换电站布局，计划在2021年底，全国换电站总数达500座。
截至2020年12月31日，蔚来累计交付量达75641台。蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示：“蔚来社区在不断壮大，用户对蔚来的热爱和信任一直是蔚来不断前行的动力。这次NIO Day发布的ET7是智能电动 汽车 全新的开始，接下来蔚来将在产品与技术领域持续投入，并加快服务网络的建设，为用户带来更好的智能电动 汽车 使用体验。”
写在最后：
买期房是件多稀松平常的事，但你买过期车吗？ET7它就是了。
提新车需要等上至少一年，车价高达40万+，是什么给了蔚来这样的底气？但就在ET7今天开启预售后的半个小时里，蔚来APP里就被新车订单刷了屏，蔚来用户的粘性着实超乎想象，而他们也正是蔚来的底气。
众所周知，每一年的NIO DAY，蔚来用户都会深度参与其中的各个环节。今年，有多达260多名用户参与了NIO Day的共创，近200名成都用户志愿者热情接待来自全国的车友。而采用申办制、由用户决定举办城市，也再次诠释了用户企业的精神。
对新能源 汽车 企业来说，2021可谓是一个拐点之年。传统车企方面，宝马iX已陆续下线，奥迪e-tron即将上市，奔驰EQA也将实现国产。而合资品牌和自主品牌的新能源产品也将齐齐发力。
造车新势力这一边，除了蔚来ET7的发布，小鹏将在2021年发布一款搭载激光雷达的新车P5。威马则将发布至少两款新产品，威马EVOLVE为威马 汽车 与百度Apollo平台联手打造的SUV新车，而轿车则是威马Maven的量产版车型。
新能源 汽车 领域百花齐放，消费者也相应的将获得更多选择权，及更具竞争力的产品。由此，摆在新能源企业面前的问题还有很多，造车新势力是如此，传统车企亦然。
这是百年 汽车 工业迎来的首次巨大转型，但幸好，在这场盛宴上，我们看到了一大批中国企业的身影，他们或许会在将来某一刻离席，但我们已经看到了中国 汽车 工业从追不上到换道跑赢的曙光。
本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
蔚来造车，为啥“急眼了”？
以1月9日，蔚来成都“NIO DAY”（蔚来日）为集中“爆发点”，蔚来终于还是成功进入2021年车圈“开年话题”的中心。
与特斯拉Model Y开售即降价，比亚迪超级混动产品“现货发布”不同的是，蔚来的凭借是“期货造车”。准确地说，是1月9日当天，李斌以“量产固态电池”六个字震惊业界内外，诱发流量躁动。
当然，李斌的“六字箴言”，很快得到国轩高科工程研究院、国联 汽车 动力电池研究院等专业电池研发机构相关人士的反驳。
行业共识是，全固态电池现在距离商业化还很远，现在甚至做个演示都还很困难。10年内完全攻克固态电池技术难度非常大，至少5年内完全不可能。
对此，蔚来“犹抱琵琶半遮面”地回应，其一，搭载“固态电池”的蔚来ET7最早于2022年四季度上市；其二，蔚来ET7搭载的是“半固态电池”，还是带有液体电解质的产品。
本来，这一届蔚来“NIO DAY”已经由之前所谓的“用户狂欢日”演绎为蔚来“卫星发射日”，不曾想，“卫星”发射还失败了。
讲真，即便蔚来不跳票，按照计划，搭载150度版本的半固态电池，续航可达4位数的蔚来ET7如期上市，也是两年之后的事情了。这期间，蔚来除了多了一款搭载常规锂电的ET7轿车之外，蔚来在产品线上，并没有特别“出圈”的表现。
而且，“半固态电池”的市场接受度到底如何？还真是有待检验。
首先“半固态电池”本来就是一个过渡产品，如果以“安全”为代价的续航增加，市场肯定不接受；
其次，当下，蔚来70度电池换100度电池需要加价5.8万元，面对150度电池，而且是成本更高的半固态电池，蔚来会设置怎样的加价额度？12—15万元是大概率选项。
试想，花了40万元，买了一辆蔚来纯电车，为一块没有得到市场广泛论证的过渡产品，再加10多万元？“我”老老实实用70度电池不香吗？
所以，此番蔚来“语不惊人死不休”的做派，其立意并不在于2年之后那款虚无缥缈的超长续航ET7，而在于，在这个时间点上，蔚来一定要“挺住”。
这个时间点的特殊性即在于：35万元区间的Model Y给了蔚来极大的市场压力。
蔚来从不承认特斯拉的产品对自己的威胁。为了更好地彰显这种战略定力，蔚来在1月1日，Model Y上市的当天，通过官微表达了自己的立场。
虽然，“聪明”的蔚来明显有“带着节奏走”的意思，其目的当然是把话题的重心引向“Model Y对传统燃油车具有更大冲击性”一方。但是，好歹蔚来还承认了特斯拉“是对手”。
随着“蔚来日”的到来，蔚来CEO李斌在谈到到蔚来与特斯拉比较时，公开表示，“五星级酒店不能按照连锁经济酒店的思维方式去经营，大家不在一个频道上”。
在涉及具体产品时，李斌表示，Model Y根本不是一台血统纯正的SUV，“我”觉得它就是Model 3 GT。但我们的ES8和ES6，都是堂堂正正的SUV。无论是从底盘设计、空间造型和使用场景来考量。
甚至，针对马斯克宣称在2021年实现L5级自动驾驶的言论，李斌回应称，这种说法是误导，马斯克完全没有搞清楚L5级自动驾驶这件事。
遵循上述李斌言论，特斯拉确实不是蔚来的对手，因为“不配”。
特斯拉到底配不配成为蔚来的对手，道理不能让李斌一个人都讲完了。
我们把时间拨回2019年12月28日，深圳湾 体育 中心，同样的蔚来“NIO DAY”，彼时蔚来正在谋划EC6上市。
蔚来总裁秦力洪笃定地对媒体表示，EC6和Model Y，是蔚来和特斯拉真正在产品层面的竞品，它会是战场上的“焦点产品”。
事实上，任何一个准用户心里都清楚，当购车意愿指向35—40万元区间纯电SUV时，谁都免不了用蔚来ES6/EC6与Model Y做出比较。在蔚来ES6/EC6售价更高，续航优势不明显，功率、扭矩处于劣势，姑且品牌不相上下的情况下，很难说，Model Y没有能力干扰到用户最终的决策。
然而，李斌们不惜“自相矛盾”，极力区分出二者的异同，根本上讲，他自己都在做出比较，以此力求突出蔚来产品在差异化竞争中的优势。
李斌们，越是急于撇清，就越是暴露出内心的压力，基于Model Y强势而来，带给蔚来同级产品销量的压力。
因Model Y以超预期降价的方式上位，一时间，蔚来很难找到具体应对的方法，所以，产品不够，言语来凑，现实不足，“期货”补足。
蔚来真是急了！
欲戴皇冠，必承其重。
如果说Model Y是致使蔚来心态失衡的“最后一根稻草”，那么，真正让蔚来感觉千钧压力的，还是2020年发生的两件大事。
2020年，已经“穿上鞋”的蔚来再也不能回到从前。
其一，有钱了。
众所周知，2019年的李斌，是“最惨”的李斌。自燃、召回，上海工厂停建、裁员，融资受阻、股价持续下跌，负面消息接踵而至。
当时间来到2020年4月，尽管蔚来与盈亏平衡点还有相当的距离，但资本市场已经“蠢蠢欲动”，并一发不可收拾。到2020年末，蔚来的股价从3.7美元飙升至62.4美元，涨幅达1677%。真是从白菜价涨到了金条价。
就在今年蔚来日之后，“量产固态电池”六个字，让蔚来市值一度破千亿元大关，全球市值排名升至第三位。
其二，有家了。
2020年6月，蔚来与合肥市政府对赌协议落地。李斌让出24.1%的股份，获得70亿元注资。这一纸协议，不仅让蔚来基本缓解资金压力，还使其有了国资背景。最重要的是，蔚来结束漂泊，落户合肥。
因为上述经历，仅仅1年时间，蔚来亦非“吴下阿蒙”。但，天下哪里有免费的午餐。
蔚来2020年销量4.3万辆，用4.3万辆的产品市场表现去支撑一个全球第三，市值破千万美元的资本市场，李斌自己都觉得心虚。
之前不久，特斯拉公布了2020年全球产销数据，其全球产量为50.97万辆，销量为49.95万辆。虽然较之蔚来好了不止一个量级，但以此支撑全球第一车企市值，同样形成巨大背离。
但，纵有万般不是，特斯拉仍然是被公认的唯一一家全球化新能源造车企业。这是与蔚来形成根本性差异的原因。而且，必须承认，蔚来市值的飙升，与特斯拉的行业龙头效应不无关系，在特斯拉6000亿市值面前，那些溢出来的筹码都够蔚来吃得饱饱的。
所以，当李斌把上述情况看得清清楚楚之后，市值对蔚来就像“毒品”，既需要，又害怕。一旦泡沫破碎，特斯拉肯定要受到影响，但对于始终以“服务”为核心竞争力的蔚来，一定会更惨痛。
至于70亿的对赌协议，将成为2025年之前，蔚来挥之不去的“梦魇”。
因为，2020年的实情，给了蔚来极大的参考性。
按照预估，2020年蔚来营收有望达到140亿元，基本完成年度目标。用这个营收额对标4.3万辆的销量，粗略估算出蔚来产品的平均售价为35万元。
按照对赌协议，到2024年蔚来必须实现营收1200亿元。也是就说，那一年，蔚来必须把车卖到34万辆以上，仅剩下4年时间，蔚来销量增幅要达到700%。
基于上述，蔚来在千亿市值的诱惑下，很想把产品市场的短板补齐。同时，蔚来在70亿对赌协议的压力之下，必须把产品市场的任务完成。蔚来没有退路，再也回到2019年之前，那个“光脚时代”。
本来，“以价换量”倒不失为一条捷径。但苦于身旁有特斯拉这个苦主，蔚来不能用，也不敢用此法。
硬生生的，蔚来用“天价服务”支撑一整条产品线，2025年之前，这条线还要丰富到6到8款车型，这也是协议任务之一。
如此，蔚来能不急吗？稍有风吹草动，蔚来必如如惊弓之鸟，更遑论，还是“大鳄”特斯拉。
结语：
路终究都是自己选的，李斌由成熟的互联网赛道切换过来，勇气固然可嘉。但今时今日的局面，是新手上路，高调起步的必然结果。要相信，蔚来之于特斯拉，在多数人看来，仍然处于“追”的节奏，追得上，就意味着未来在产品上有新的突破，而不是一味嚼着着“服务”这根越来越没有味道的甘蔗。不是别人做不出来，而是别人不选择以“重资产”的方式去表达而已。
蔚来，必须以产品拓展品牌的生存空间，这是唯一基业长青的选择。否则，真正着急的事情，还在后面。李斌也大可不必再玩此类文字 游戏 了，其实本质上和广汽蔚来“比特币购车”并无差异。其结果，只会让自己的“魅力值”减分。
续航1000km，科技感爆表的蔚来ET7颠覆了想象
2021年1月9日，蔚来“ NIODay2020 ”正式在成都举行，在这次蔚来日上，蔚来全新首款纯电轿车“ ET7 ”正式发布，并且 第二代换电站 、 150kWh电池 、自动驾驶硬件 激光雷达 等如期而至，在蔚来一年一度的盛典上，1个小时的发布会全程干货满满，各种爆炸信息点密集狂轰乱炸，最重要的主角之一自然就是 蔚来ET7 了。
重点内容提前看：
1、第二代换电站支持13块电池，自动泊车换电，车主无需下车。
2、150kWh电池包为固态电池，搭载在ET7身上续航超1000km。
3、全新自动驾驶技术NAD发布，Adam超算平台配4颗英伟达Drive Orin芯片，算力1016TOPS。
4、蔚来超感系统Aquila配备33个高感知硬件，其中包含1个超远距离高精度激光雷达。
5、蔚来ET7正式发布，补贴前37.8万起售，2022年第一季度开启交付。
换电站一直是蔚来 汽车 最便利的补能方式，也是蔚来用户（民用）独享的充电体验，但随着蔚来用户持续增长，换电站排队久、换电站人工操作智能度低等槽点无疑让换电过程不够高效。
NIODay上蔚来正式发布了第二代换电站，相比第一代换电站，第二代换电站的服务能力更强，单座换电站的电池数量升级至13块，每天最高可完成312次换电。用户无需下车，可通过车辆自动泊车进入换电站，并通过车内一键启动实现换电站与车辆之间的换电操作，整个换电流程的效率和智能化大大提高。
第二代换电站的占地面积为4个标准停车位，电池数量的提升使得服务能力提升了3倍，无需工作人员值守且更加智能化。从成本上来考虑，人工成本降低后能够节省一笔不小的开支，但是二代换电站电池数量增加，也会提升换电站的建设成本。另外，换电站想要同时为13块电池充电，这对网点电网容量的负载有着不小的压力，这也是第二代换电站建设时需要考虑更多的地方。
150kWh固态电池的发布绝对是当晚的一大高潮点，在大众、广汽等车企的固态电池还在研发阶段，且商用时间还得需要4-5年之际，蔚来2021开年直接宣布固态电池上市。即使搭载150kWh固态电池的ET7需要等到2022年才上市，但从整个 汽车 行业来看，蔚来此举将固态电池规模商业化的时间提前了2-3年，这也是目前第一家公开固态电池产品具体上市时间节点的纯电动车企。
固液电解质（采用原位固化工艺）
搭载全新150kWh固态电池的ET7纯电NEDC续航里程高达1000km+，能量密度达到360Wh/kg，相比市场主流的NCM811电芯在180+Wh/kg的水平，其能量密度翻了一倍，跟蔚来100kWh电池组相比，能量密度提升了50%。
超高镍正极材料（纳米级包覆工艺）
由于蔚来 汽车 都支持换掉，未来固态电池也支持老产品的换电兼容，全新ES8更换150kWh固态电池的续航将提升至850km，ES6性能版更换150kWh固态电池的续航将提升至900km，EC6性能版更换150kWh固态电池的续航也将提升至910km。
灵活的换电机制将为以后的蔚来用户带去升级福利，只不过150kWh固态电池版本的车型在2022年第四季度才开始交付，目前蔚来并未公开固态电池供应商的名字，但有小道消息透露供应商来自宁德时代。
碳硅负极材料（无机预埋化处理）
150kWh固态电池拥有更加安全和高效的固液电解质，正极材料为超高镍材料，再通过纳米级包覆技术来改善正极材料和固液电解质的界面，不仅让正极的能量得以提升，也突破了液态电解质电池的能量密度临界点。能量密度更高的碳硅复合负极材料利用均质包覆技术和无机预埋工艺，来保障负极高能量密度的性能。
特斯拉在乘用车自动驾驶技术一直都扮演着先驱者以及领军者的身份，其他车厂也都做着追随者的角色紧跟在特斯拉的背后，可以说特斯拉FSD一直都以行业最优秀和标杆的标准存在着。
如今蔚来自动驾驶NAD技术正式发布，特斯拉曾经的追随者开始自己制定全新自动驾驶硬件技术标准，这在 汽车 行业里可谓是新的里程碑之一，而果敢做着这件事的人则是一家来自中国的企业。
蔚来自动驾驶NAD技术基于Aquila超感系统和Adam超算平台来逐步实现点对点的自动驾驶体验。Aquila超感系统共配备了33个感知元件，其中全车覆盖了11个800万像素的摄像头，1个超远距离高精度激光雷达，最远探测距离500m、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知元件和1个增强主驾感知元件。
值得一提的是，蔚来将传感器以“暸望塔”的方式进行布局，以此来获得更加宽广的视角以及降低盲区范围。就拿800万像素的摄像头为例，在车顶两侧和车尾中间（天线位置）都有摄像头安置，比起B柱摄像头布局，侧前方的视觉宽度更高，观察到的盲区冗余更大，现场针对侧前方双目视觉和高位后向视觉效果进行了演示，以突显“暸望塔”传感器的布局优势。
800万高清摄像头和其他大量传感器地使用，让Aquila超感系统每秒可产生8个G的图像数据。高存储的图像数据需要更加强大的处理能力，因此蔚来Adam超算平台支持每秒64亿像素图像处理能力，支持每秒32GB的超高带宽，还采用冗余链路设计。
Adam超算平台配备了4个英伟达 DRIVE Orin芯片，除了拥有2个主控单元外，还采用冗余备份设计，以确保链路安全，Adam超算平台具备1016TOPS的算力，以提供DAN所需的高精度、高强度、高冗余等处理能力。
ET7是蔚来推出的第四款车型，也是蔚来首款纯电轿车，新车一经亮相便引发现场高潮。首先，ET7 补贴前70kWh售价44.8万，100kWh售价50.6万，首发版（100kWh）补贴前52.6万。如果选择BaaS电池租用方案，那么车价依旧降低至37.8万（电池月费980元）、37.8万（电池月费1480元）和39.8万（电池月费1480元）。
70kWh版NEDC续航为500km，100kWh版NEDC续航为700km，150kWh版NEDC续航则在1000+km。蔚来ET7将在2022年第一季度开启交付，150kWh固态电池版本则在2022年第四季度开启交付。由于蔚来ET7配备了固态电池、激光雷达等众多先进技术，所以交车时间设定在明年其实并不算久。
蔚来称ET7是一款定义自动驾驶时代外观设计的车型，这个信息点指的对象自然就是跟“暸望塔”传感器布局的融合，可以说比起过去将各种传感器进行隐藏的设计思路，ET7在优化摄像头视觉宽度的同时，也带给 汽车 设计新的启发点。
X-Bar作为蔚来过去产品所坚持的设计语言，在ET7身上得到了进化，更准确来讲X-Bar的视觉强度被弱化，但依旧有家族基因的继承，例如分体式大灯分层设计所勾勒的车头轮廓依旧有X-Bar因素，但ET7整体设计更加简洁，也更加流线性，所以车头已经拿掉银色的饰条，所呈现的视觉一体性更高，风格更往极简的方向靠拢。
从车侧角度来欣赏蔚来ET7，它绝对会是打动人的一大视觉享受，圆滑的线条不刻意强调姿态的过度饱满，但从贯穿隐藏式门把手的腰线却能看到筋线的力量感，伴随着流畅的车顶溜背过渡，整车的曲线感非常顺滑，最终车身风阻系数仅为0.23Cd。
而这种圆滑衔接到了车尾，简洁而不失立体感，尤其狭长的一体灯带式设计的心跳尾灯采用熏黑的灯罩样式，又让它多了一层动感与神秘的气息。有趣的是蔚来将尾标放在了后尾箱的背面，而非常规的正面位置，这个细节足够独特。车身三维尺寸也不小，5098*1987*1505mm，轴距3060mm。
蔚来ET7不同于宝马5系、7系或者奥迪A6L、A8L等那般强调稳重、中和的气场，但是也不失沉稳和新审美的泛大众化。相比小鹏P7，蔚来ET7前悬的厚重感更强，轮廓的立体度也更明显，而小鹏P7则更加强调前倾的侵略感。从教授在现场一顿狂拍所听到的周边声音来看，“好看”是大众对蔚来ET7主流的评价。
确实，一台电动车最明显的辨认特征除了“无脸化”之外，标榜更高的 科技 和未来感设计元素则是让它们更加出位的关键。很显然，蔚来ET7作为品牌首款纯电轿车，它在ET概念车的设计基础上做了不少减法，但在细节里做了不少落地化地升级和创新。
像是集成了激光雷达和摄像头在内的三个“犄角”、造型更加科幻的外后视镜、前翼子板两侧的摄像头和车尾高位摄像头等，这些功能化的东西又被糅合进设计里取得平衡，这可要比车顶直接架个激光雷达盒子或者翼子板高暴露的传感器整合来得更加自然和具有美感。
蔚来将把ET7全新的数字座舱设计称为第二起居室，想要传递更加宽敞、舒适和精致的用车体验。从这些地方，我们能看到ET7跟蔚来自家SUV产品的众多差异化体现。内饰风格更加简洁，取消原横条形格栅空调出风口设计，取而代之的是隐藏式出风口；首次使用Karuun 可再生藤木，不仅具备独特的表面纹理，也更加强调环保。
Microfiber超纤绒顶棚、64色环绕式光瀑氛围灯、前后排座椅通风/加热/按摩、12.8英寸AMOLED中控屏/10.2英寸HDR数字液晶仪表、HUD增强平视显示系统、全车23个扬声器具备7.1.4沉浸声音系统，支持20路功放输出，功率高达1000W、还有全球首款UWB技术的数字钥匙和5G/V2X/Wifi-6功能……这些都是全系标配，唯独需要用户选装的只剩下NOMI2.0、外观颜色、轮毂尺寸样式几个为数不多的配置。
搭载了第二代高效电驱平台的ET7采用了前180kW永磁同步电机+后300kW交流异步电机的双电机组合，电机综合功率达到480kW，综合扭矩高达850N·m，零百加速时间仅需3.9s。装配了智能空气悬架，支持动态悬架阻尼控制，还配备了Brembo四活塞刹车卡钳，这些同样都是全系标配。除此之外，ET7也延续了蔚来产品一贯优异的整车刚性强度，白车身采用超高强度钢铝混合车身设计，整车抗扭刚度达到37100N·m/deg。
如果撇开主观的外形和内饰审美评价，那么蔚来ET7超高规格的配置堆栈则是把这个价位里，未来纯电轿车的标准线定格在了这里，所有想要卖到这个价位的纯电轿车，要么实现对蔚来ET7的超越，要么保持同一水准，也就是蔚来已经给这个行业设定了一个“及格线”，这对一众新势力而言并非好事，因为想要玩得过ET7，除了更加出位别无他法，这是目前为止蔚来ET7所传递的重要产品特点和高度。
从蔚来首款车型ES8交付至今，2年半的时间里蔚来共计交付了75641辆新车（截止至1月9日），从零开始，这家新势力品牌这几年走来确实经历了各种大风大浪。可充可换可升级的车电分离模式也确实让蔚来形成最具特色的充电体验，这是蔚来产品天生自带的附加值体验。目前，蔚来换电站全国覆盖了177座，拥有100座超充站，超充桩总计792根。
根据蔚来的计划，2021年蔚来在全国换电站的建设落成累计将达到500座，这意味着第二代换电站发布后，今年蔚来将新落成换电站超300座，这不仅将耗费高额的资金投入，也是一个不小的挑战。但按李斌的话来讲，蔚来是“充电体验最好的品牌”，以补能方式的便捷和多元化来看，李斌这一点自夸也算是实至名归，用一句话来点评和总结蔚来的基建则是：“换电站建设狂魔”。
ET7上市之后，7kW的交流家充桩已经被取消，随之代替的会是7kW的直流家充桩，并且家充桩的功率也会持续增加，未来用户将有11kW、20kW的直流家充桩可选。而取消7kW交流家充桩则是考虑到使用场景小、市场第三方交流充电需求低等因素，砍掉使用意义不高的7kW交流，降低用户成本，这是新的选择。
另外，在1月10号的采访中李斌也透露150kWh的固态电池并非全都是固态电解液，电池内也包含了液态电解液，这是受限于当前全固态电池量产技术地牵制，且高额的成本影响下商用的需求不高，但蔚来做150kWh的固态电池是契合产品需求使然。
有意思的是，蔚来继ET7之后，定位低于ET7的ET5会是更入门的纯电轿车，但蔚来并不会把产品做得很便宜，这也是品牌定位和调性所驱动下的产品定位战略，这意味着中大型纯电轿车ET7所扮演的角色就像奔驰E级、宝马5系这类级别的产品，而未来ET5所处的位置则像奔驰C级这类，有极大的可能性会是一款中型纯电轿车，觉得蔚来ET7依旧是你无法触及的天花板，那么下一届NIODay ET5或许真的会到来。
蔚来用自己的方式改写了国内电动车行业一台旗舰纯电轿车该有的水准，也用自己的行动成果来印证品牌一开始的就坚持的车电分离模式。如今蔚来所走的每一步脚印，都是一次铺垫，有时候我们不得不承认，有些品牌成就自己的方式贵在打破常规，做到颠覆，就像特斯拉一样，蔚来这一次的颠覆确实足够闪耀。
